Tarnów w korku. Wschodnia obwodnica miasta jako antyprzykład konsultacji społecznych

Historia wschodniej obwodnicy Tarnowa to lekcja, że bez dialogu żadna realizacja nie ruszy z miejsca. Jeszcze niedawno miała być symbolem rozwoju oraz szansą na odciążenie miasta od tranzytu ciężarowego. Dziś stała się przestrogą dla inwestorów i samorządów: brak skutecznej komunikacji z mieszkańcami może pogrzebać nawet najlepiej przygotowany projekt. Wschodnia obwodnica Tarnowa, o długości ok. 10 km, miała połączyć autostradę A4 z południową częścią miasta i wyprowadzić z niego ruch ciężarowy – szczególnie z alei Jana Pawła II. Projekt, warty ponad pół miliarda złotych, od lat znajdował się na liście rządowych „100 obwodnic”. Posiadał ważną decyzję środowiskową z 2018 roku, która miała obowiązywać do roku 2028. Wydawało się, że budowa to kwestia czasu. Wszystko jednak zmieniło się we wrześniu 2025 roku. Podczas burzliwej sesji Rady Miejskiej tarnowscy radni nie zgodzili się na przystąpienie do wspólnego projektowania drogi z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Ośmiu radnych było „za”, ośmiu „przeciw”, pięciu wstrzymało się od głosu. Uchwała nie przeszła, a inwestycja, przynajmniej w obecnej formie, przestała istnieć. Sprzeciw zamiast dialogu Na sali obrad pojawili się mieszkańcy osiedla Rzędzin i Woli Rzędzińskiej, przez których tereny miała przebiegać trasa. Transparenty z hasłami „Zostawcie nasze domy” czy „Obwodnica to hałas i spaliny” kontrastowały z banerami popierającymi budowę drogi. Wariant przygotowany przez GDDKiA przewidywał wyburzenie nawet 70 budynków, w tym 30 domów mieszkalnych. Część protestujących nie sprzeciwiała się samej idei obwodnicy, lecz, jak podkreślali, sposobowi jej planowania. Nieufność potęgowały lata milczenia i formalne rozmowy organizowane dopiero po opracowaniu gotowego wariantu. Mieszkańcy czuli, że nie mają wpływu na decyzje, a ich głos służy jedynie „odhaczeniu” procedury. Cena decyzji W tle sporu toczyła się również walka o pieniądze. Wydatki na dokumentację szacowano na 10 mln zł, z czego połowę miało pokryć miasto. Koszt budowy – nawet 600 mln zł – wymagałby od Tarnowa wkładu rzędu kilkuset milionów złotych. Radni Prawa i Sprawiedliwości uznali, że to zbyt duże ryzyko finansowe i że decyzja o współpracy z GDDKiA mogłaby nadmiernie obciążyć budżet miasta. Z kolei radni Koalicji Obywatelskiej argumentowali, że bez projektu nie będzie można sięgnąć po środki z KPO i innych funduszy zewnętrznych. Po głosowaniu prezydent Tarnowa Jakub Kwaśny poinformował, że miasto kończy prace nad dotychczasowym przebiegiem obwodnicy i będzie szukać nowego rozwiązania. Obecnie planowane są remonty alei Jana Pawła II i ulicy Lwowskiej, by doraźnie ograniczyć skutki tranzytu. Władze zapowiadają opracowanie nowej koncepcji trasy, która zyska akceptację mieszkańców. Antyprzykład dla innych Przypadek Tarnowa nie jest odosobniony. W wielu samorządach konsultacje traktowane są jako formalność, a nie realny etap planowania inwestycji. Efekt? Rosnące ryzyko społecznych blokad, które potrafią zatrzymać nawet najlepszy pomysł na lata. Ten przykład dobitnie pokazuje, że partycypacja społeczna w działaniach infrastrukturalnych to warunek powodzenia. Brak transparentności, spóźnione konsultacje i niedoszacowanie emocji lokalnych mieszkańców mogą zniweczyć nie tylko wieloletnie przygotowania, ale też środki wydane na koncepcje. To ostrzeżenie dla samorządów i inwestorów w całym kraju: dialog nie jest kosztem, a kapitałem sukcesu każdego projektu.